En catamaran … prélude

En catamaran … prélude !

Cette article n’est pas un récit de voyage comme il en existe tant, mais plutôt mon histoire personnelle d’un désir de navigation, les aventures que j’ai traversé, dans une suite de réflexions, remarques et conseils. Ce récit est d’abord destiné à ma famille et amis pour souligner ce qui m’a paru important dans les différents aspects de cette quête, qui comme beaucoup se révèlera initiatique.

Descendant, par mon père, de marins bretons (de Saint Malo !), j’ai eu assez tôt l’occasion de courir sur les plages et d’observer l’univers des bateaux, monde si différent de ce que je connaissais de mon quotidien de petit écolier parisien et de vacancier bourbonnais, mes grands-parents maternels ayant une maison près de la forêt de Tronçais, univers botanique, que je ne me lassai pas également d’explorer.

C’est là que, vers mes dix ans, dans le garage attenant à la maison, mon père eu l’idée de construire un « Moth europe », dériveur de compétition en contreplaqué. J’ai été fasciné par le montage des couples et des lisses qui déjà structuraient la coque en devenir, le tissu de verre et l’époxy se transformaient sous mes yeux en des formes incroyables. Plus tard, il a acheté un “Vaurien”, puis une petite vedette de 5 mètres pour des vacances familiales de pêche et de plongées en Corse. J’y fut initié à la plongée, avec un matériel bricolé, car à l’époque il n’y avait pas grand-chose : nous avions un compresseur de chasseur F 84 Thunderstreak, les bouteilles étaient aussi d’un modèle aviation et les détendeurs fabriqués à temps perdu sur les machines outils de l’aérospatiale ! Il ne me fallait rien de plus pour nourrir mes rêves d’exploration et de découvertes lointaines !

Mon père et mon parrain Jean Grolière, ainsi que monsieur Ganivet, au retour d’une plongée, avec deux belles raies …

Depuis, je n’ai cessé de profiter de toutes les occasions pour m’essayer à la vie en mer : une semaine d’école de voile en Méditerranée sur un « Josua » (ketch de 12 m en acier, sister-ship du bateau mythique de Bernard Moitessier) à la fin de mes études, deux semaines comme skipper débutant sur un sloop de 8 mètres en Bretagne sud (bon apprentissage aux calcul des marées, courants et identification de phares !). C’est à l’occasion de la première sortie que j’explique à ma femme Michèle la « manœuvre de l’homme à la mer » : « Si je tombe à l’eau, tu fais quoi ?… Je saute aussi » répond-elle ! Pas rassurant en fait … d’autant que c’est à ces occasions que, même prudent, l’on fait le plus de bêtises : mouillage qui dérape, hélice prise dans une bouée de casier, distances mal appréciées, etc …

Il y eu aussi quelques virées sur des bateaux plus gros, comme le beau ketch de 23 m d’un des patrons de l’industrie aéronautique anglaise et même une semaine sur le Belem, énorme trois mats barque où il faut brasser la toile en montant dans les vergues … mais une bonne partie du temps reste dévolue à faire briller les cuivre, éplucher les patates et laver le pont ! Et bien sûr des plus petits : j’ai obtenu 2 médailles d’or en Laser aux régates du Club Med, mais raté toutes mes compétitions en hobby 16, un catamaran difficile qui m’a valu quelques abandons ponctués de mats plantés dans l’eau …

Caressant, moi aussi, des rêves de navigation au long cours, je passais mes permis bateau : côtier d’abord, puis hauturier, un brevet élémentaire de plongée bouteilles (dont j’ai retenu qu’à moins de 10 mètres de profondeur, il n’y avait pas grand risque), enfin plus tard, la qualification radio (mer et rivières).

Le métier de mon père ayant été délocalisé dans le midi, je découvrais les calanques et les rigueurs du mistral. Je m’essayais à la plongée avec bouteille pour obtenir mon premier degré, mais mes sinus fragiles m’ont rapidement dissuadé d’aller plus loin. Mon père, voyant l’heure de la retraite approcher, revint un jour d’un voyage au Canada avec le plan d’un ketch classique de 15 mètres en ferrociment, matériau à la portée de l’amateur, méthode en vogue à l’époque. Je venais de passer mon bac et participais, enthousiaste à la lecture des revues spécialisées et à de menus travaux sur le squelette grillagé qui s’élevait à présent sous un hangar de planches et de tôles, derrière la maison.

Il y eu bien sûr plein de gags, comme la fois où mon père, qui avait laissé un boulon filer au fond du puit de quille, a entendu ma fille, alors âgée de 7 ou 8 ans lui dire : « Laisses papa le récupérer, avec ses petits doigts qui ont l’habitude de trifouiller dans les boyaux des dames ! ».

Son programme était vague, il parlait d’aller naviguer entre les îles en Alaska et pour ce faire l’avait équipé d’une climatisation, d’un moteur de plus de 100 chevaux et d’une hélice à pas variable (rare à l’époque). La construction a duré une dizaine d’années et tout le monde y a participé.

Mon père avait baptisé son bateau « Taraméa », ce qui signifie “étoile de mer” en polynésien. Petit à petit, le bateau prenait forme. Cette construction eu deux moments forts :

1/ le bétonnage, qui dura une journée, réunissant une trentaine de personnes, amis pour la plupart ainsi que plusieurs maçons professionnels, suivi d’une “cure humide” de un mois.

2/ la sortie du chantier, avec un trajet en « convoi exceptionnel » d’une trentaine de kilomètres, avant une mise à l’eau à Marignane, pour se rendre compte d’une voie d’eau qui nécessita une remise à terre.

Après les premières sorties de ce gros bateau suréquipé de plus de 40 tonnes (« trop fort n’a jamais manqué » répétait mon père), il s’est vite rendu compte que son maniement était parfois hasardeux, du au fardage important (surtout du fait qu’il n’existait – en plaisance – pas encore d’hélice d’étrave) et que l’épouse et les amis, pressentis pour constituer l’équipage, avaient tous de bonnes excuses pour faire capoter les sorties en mer envisagées. Quelque temps après, le rêve brisé, il s’est résolu à le vendre !

Le chantier à côté de la maison était alors déserté : fraiseuse, dégauchisseuse, mortaiseuse et tout le magnifique matériel de construction amateur était au chômage : l’idée me vint de me lancer moi-même dans la construction du bateau dont je rêvais. A l’opposé de celui de mon père, il devait être léger, rapide et facile à construire. A l’époque, les multicoques étaient rares et pas très bien vus en France. Il faut avouer que quelques accidents et disparitions retentissants avaient émoussé les volontés de beaucoup. Le West-system et le Constant-camber étaient deux méthodes émergentes et donnaient à ces bateaux des formes magnifiques. Je lisais donc avec intérêt les revues spécialisées anglaises et américaines.

Les catamarans Wharram, assez spartiates mais simples à construire, me semblaient correspondre à ces critères. Je choisissais un « Narai mk4 », de 42 pieds (12,60 m), que je comptais bien aménager à ma façon … en fait, la plupart des modifications que j’y ai apportées se sont avérées peu adaptées à la navigation !

Le concept des Wharram vient de l’observation des catamarans polynésiens : deux longues coques en V reliée par une plateforme, avec des articulations souples, ce qui permet au bateau de ne pas taper à la vague et de m’avoir pas de contraintes excessives dans la structure. Evidemment, ce type d’esquif est parfait sous les tropiques, pour de longs bords de largue. Au près, c’est moins brillant et par mauvais temps, peu confortable. J’avais cependant été épaté par la lecture de la croisière de deux jeunes étudiants qui avaient construit un Tane (Wharram de 8 m) et traversé le golfe de Gasconne équipé d’un gréement de jonque, atteint les Canaries, puis traversé l’Atlantique pour finir à Manáos, en remontant l’Amazone !

La construction de mon Wharram a duré 7 ans, faite de week-ends et de semaines de vacances où je m’échappais du cabinet médical, situé à une trentaine de kilomètres, pour venir visser ou coller quelques planches. Mes enfants encore jeunes profitaient du grand jardin et ma mère avait plaisir à voir et à nourrir ce petit monde. L’investissement en matériel a été d’environ 20 000 francs français de l’époque, ce qui était supportable, réparti sur une telle durée.

Les choses se sont accélérées quand j’ai bénéficié d’une bourse d’études pour aller travailler et enseigner la biologie fonctionnelle aux Antilles. Je suis parti avec ma petite famille, laissant le bateau à Aix-en-Provence, presque terminé. La découverte des îles antillaises fut un choc, la vie y était chère, nous étions loin de tout, mais la mer était chaude, de belles plages de sable blanc et les bateaux nombreux. J’ai ainsi pu faire quelques sorties sur un grand wharram (Ariki de 14 m) et de plus grands catamarans encore.

Il m’a aussi été donné d’aller voir la « semaine d’Antigua » sur la goélette acier de 15 m d’un ami : le spectacle était impressionnant, plus de mille bateaux étaient réunis là, dans cette baie qui avait été le repère de la flotte de l’amiral Nelson, les plus beaux yachts américains régataient en vrais pros. Ce beau monde se retrouvant le soir dans les pubs d’English Harbour pour commenter les vidéos de la journée, une bouteille de bière à la main. Au milieu de la semaine un jour de repos était l’occasion de deux activités bon enfant : la course à la rame des skippeurs dans leurs annexes et un concours de maillot mouillé pour les équipières ! Le retour sur Saint Martin fut mouvementé : la tempête s’était levée avec des creux impressionnants. Nous étions réunis dans le cockpit avec cirés et harnais quand le skipper m’a demandé d’aller réduire les voiles d’avant, aidé d’un autre équipier, je pars donc à l’avant, commence à brasser la toile et regarde arriver celui-ci : en fait, il vomissait au milieu du pont, puis a trébuché et traversé la plage avant sur le ventre, le vomi lubrifiant sa course ! Je terminais mon travail et l’aidais à regagner le cockpit alors qu’une nouvelle lame, balayant le pont, effaçait toute trace de cette mésaventure.

L’été suivant, de retour en France, j’embauchais un skipper et son frère pour les finitions du bateau sur un quai de la Ciotat et une transat où ils pourraient me l’amener jusqu’à mon île (Saint Martin). Cette traversée fut chaotique : le trajet le long de la côte espagnole a été effectuée au moteur (le vieil Evinrude 40 chevaux arbre long du canot à moteur de mon père – souvenir de nos vacances en Corse – consommait énormément et cavitait quand on lui donnait trop de puissance), puis ils subirent une tempête au large du Maroc où une coque s’est soulevée (retombée du bon côté heureusement – c’est un wharram : le coefficient de sécurité est énorme), enfin une traversée océanique pénible : départ des Canaries où ils ont oublié le kerdane (combustible du réchaud) : donc forcés de tout manger froid !

Après une bonne progression, ils subissent un passage dans le « pot au noir », zone sans vent, où ils pouvaient nager autour du bateau. Au bout d’une semaine, les réserves d’eau commençant à s’épuiser, l’angoisse montait, surtout avec l’absence de carburant qui empêchait d’envisager une distillation d’eau de mer. Puis, tout d’un coup, un bateau apparaît à l’horizon … un chalutier soviétique bardé d’antennes (nous sommes en 84 : navire espion ?) ! Un rapide contact à la VHF en allemand (seule langue parlée par mon skipper et le commissaire politique du chalutier) permet de le dérouter et de leur faire attribuer un jerrican d’eau fraiche (version soviétique : une sorte de grande jarre en aluminium, du type de celles qui servent chez nous à transporter le lait). Quand ceux-ci demandent s’ils ont besoin d’autre chose, mon skipper suggère qu’un petit verre de vodka leur ferait du bien : tout le monde se retrouve à bord du chalutier à trinquer et le commissaire politique déclare que cette rencontre sympathique doit être l’occasion de les décorer de l’ordre des pêcheries soviétiques ! Il sort alors une petite boite à chaussures où des médailles en plastique pendent au bout de rubans colorés : problème, mon équipage est quasiment en string ! C’est donc sur le bord du maillot qu’ils arboreront un moment ce fier insigne du génie des soviets. Dès le lendemain, le vent reprend et ils arrivent à Saint Martin la semaine qui suit.

 

C’est donc autour de l’île de Saint Martin que je commençais à me familiariser avec « Eolia », nom choisi en référence à la « fille du vent », une idole des dessins animées japonais que mes enfants adoraient. Celui-ci nous permettra de belles sorties dans les criques des environs, avec famille et amis. Quelques mois plus tard, la décision de me rapatrier en métropole tombe, suite à la défection du laboratoire d’analyses local avec lequel je travaillais. Il fallu vendre Eolia sur place … une petite compagnie de charter des iles vierges américaines me le reprend au prix des matériaux. Ce qui me vaudra de leur livrer Eolia à Sainte Croix (îles vierges américaines), après quelques beaux surfs dans le détroit d’Anegada. Eolia continuera sa vie sous le nom de « Flyers » en faisant du charter là bas, pendant une trentaine d’années encore.

Le retour en France (deux années à la “cure biologique d’Evian”) fut compliqué, tant sur le plan professionnel que familial. Il s’ensuit une longue période sans bateau, à relancer un cabinet à Lyon, à créer une nouvelle société de biologie, à finaliser un divorce … Françoise, ma nouvelle épouse, s’amuse de mes passages annuels au salon nautique de Paris, comme une grand-messe. Nous nous échappons de temps à autre à Port Camargue pour des séminaires ou plus simplement des week-ends de détente : je prenais plaisir à arpenter les pannes et à comparer les tailles et les formes de chaque esquif. Deux fois, je trouvais l’occasion de partir en famille une semaine autour des îles d’Hyères pour peaufiner mes réflexes de skipper épisodique.

Quand ses enfants furent plus grands, nous priment tous ensemble une dizaine de jours de vacances en Polynésie, à la cabine, sur un grand cata de 23 mètres, ce qui me vaudra de découvrir des lagons de rêve, mais aussi le risque permanent des barrières de corail. Puis une autre année, nous sommes partis pour une semaine de navigation sur un 42 pieds dans l’archipel guadeloupéen.

La longue maladie, puis le décès de Françoise m’entraine à retrouver mes passions de jeunesse : je regarde le marché des multicoques d’occasion et hésite entre plusieurs solutions. Je fini par découvrir à Port Saint Louis du Rhône un Wharram Tiki 38 assez bien construit et d’un prix raisonnable. Ce dessin est proche de mon précédent Narai, avec une organisation plus fonctionnelle, mais toujours assez spartiate !

L’affaire fut faite, avec la promesse d’une sortie en mer de prise en main avec son constructeur. Je suis content du bateau, vif et assez léger (attention à ne pas charger un multicoque – les Wharram avec leurs coques en V, c’est pire !). Incident de cette première sortie : le skipper se trompe de route au retour et nous sommes enlisés ! Une heure de travail sera nécessaire pour sortir du piège en portant une ancre à l’arrière et en nous halant dessus au winch. Dès les premières sorties, la fragilité de certains composants va nécessiter des travaux : remplacement des deux vieux moteurs (deux temps) qui chauffent et serrent, ce qui nous ont mis en difficulté à plusieurs reprises, du canot de sauvetage et de l’annexe (hors d’âge). Enfin, je pensais prudent d’acheter une bouteille de plongée pour pouvoir travailler sous la coque ou dégager une ancre coincée au fond si nécessaire.

Je le rebaptisait « Peter Pan », personnage mythique qui se comprend bien à la radio, et nom qui désigne à présent en médecine le « syndrome des adolescents qui ne veulent pas vieillir » !

Les trois étés suivants, je fais mes premières expériences de skipper-propriétaire. Très vite, il m’apparaît évident que je dois estimer à leur juste valeur la résistance au mal de mer de chacun et ne pas embarquer plus de 4 personnes – une par cabine, les deux plus grandes servant généralement à entreposer du matériel. En mer, l’équipage doit bien s’entendre et se comprendre : l’individualisme n’a plus mise. Martin, mon beau-frère, se passionne pour le bateau et sera un second fidèle qui nous fera en outre profiter de ses talents de cuisinier. La ratatouille et la soupe au pistou, ainsi que les épices indiennes vont vite se révéler les spécialités culinaires du bosco.

Eté 2015 – deux de mes sympathiques invitées se chamaillent sans cesse – à tel point qu’il me faudra en débarquer une ! Les moteurs sont récalcitrants et le vent est constamment contraire (je dois admettre qu’il ne faut améliorer mes capacités d’apprécier la prévision météo !), les cadènes doivent être retendues, la face avant du cockpit, en partie arrachée par une fixation faible des écoutes de misaine, doit être remplacée. Après deux départs infructueux, partis de Port Saint Louis du Rhône, nous restons bloqués plusieurs jours dans la calanque de Carro pour finir par ne pas dépasser Marseille, soit 30 Km en 3 semaines !

Eté 2016 – équipage plus familial, mais un ami de la famille se révèle être un caractériel notoire, chômeur de longue durée, critiquant tout, se servant à table avant tout le monde …. Nous poussons un « ouf » de soulagement quand il débarque au bout de quelques jours. Nous longeons la côte jusqu’à Menton et retour par les calanques (Marseille et Nice), ballade à Porquerolles … Avec un coup de Mistral en baie de Villefranche-sur-mer : l’ancre dérape et nous partons en fuite à sec de toile à 10 nœuds ! Elle sera remplacée par deux ancres empennelées (une petite ancre charrue articulée, puis une plate, séparée par quelques mètres de chaine) qui tiennent bien mieux (astuce du manuel des Glénans).

Durant chaque hiver, Peter Pan est tiré à terre, ce qui est moins cher et réduit l’entretien. Ce printemps là, on me téléphone pour m’annoncer que les batteries ont explosé, soufflant les deux compartiments qui les protégeaient ! La faute en était à un limitateur de charge défaillant : il faut remplacer les batteries, refaire l’installation électrique vétuste et renforcer les compartiments protecteurs déformés.

Eté 2017 – Martin et Christian (mon frère qui nous fait de merveilleuses photos et m’a initié aux application d’aérologie et de navigation – moi qui utilisait encore fièrement mon crayon, la carte et le règle de Cras !) constituent l’équipage de base. Quelques amies franco-suisses se relaieront pour compléter l’équipe. Le toit du cockpit a été renforcé et une belle tente bleue découpée sur mesure peut le recouvrir quand nous sommes au mouillage, fournissant une cabine de pont bienvenue pour nous retrouver autour d’une carte ou d’un plat généralement succulent. Nous partons de Port Saint Louis du Rhône dans un coup de vent et atteignons 12 nœuds au large de Marseille, alors que le système de barre nous lâche et que je dois barrer à la barre franche, assis sur le cockpit arrière !

Vous pouvez suivre à présent l’aventure en cours

 

 

 

 

 

 

A propos de l'auteur
Jean Yves Henry
Médecin généraliste, homéopathe et acupuncteur. Auteur d'une dizaine d'ouvrages, il coordonne l'enseignement de confrères de toutes spécialités pour promouvoir l'aspect intégré de ce télé-enseignement médical et para-médical.